Смертність на дорогах України, поступаючись лише наслідкам російської агресії, перетворилася на хронічну проблему, яку суспільство сприймає як неминучість. Ця трагічна статистика є прямим відображенням системної толерантності влади до порушень правил дорожнього руху, незважаючи на їхні руйнівні масштаби. Нещодавня шокуюча аварія в Солом’янському районі Києва, де водій на швидкості в’їхав у підземний перехід, забравши життя чотирьох людей, серед яких дитина, стала черговим жахливим свідченням цієї реальності. Цей інцидент, що викрив водія-системного порушника, ще раз підкреслив глибоко вкорінену проблему дорожньо-транспортних пригод, які, на жаль, стали для багатьох буденним явищем.
Жахлива статистика та мізерні покарання
Статистика дорожнього травматизму в Україні вражає: з початку повномасштабного вторгнення до кінця жовтня 2025 року в ДТП загинуло близько 11,3 тисячі українців, що майже співмірно з підтвердженою ООН кількістю цивільних жертв від російської агресії за той самий період – щонайменше 14,5 тисячі. Головною причиною понад 40% усіх ДТП, за даними Патрульної поліції України, залишається перевищення дозволеної швидкості. Проблема полягає в тому, що покарання за це порушення є мізерним і не здатне вплинути на агресивну поведінку водіїв. Перевищення ліміту на понад 20 км/год карається штрафом у 340 грн (або 170 грн зі знижкою), а більш ніж на 50 км/год – 1700 грн (850 грн зі знижкою). Для порівняння, у сусідній Польщі за аналогічне порушення водієві виписали штраф на 600 євро та вилучили водійське посвідчення.
Бездіяльність законодавців та урядовців
Зменшення кількості смертей на дорогах могло б бути досягнуто спільними зусиллями народних депутатів, Міністерства внутрішніх справ та місцевих органів влади. Однак, попри їхню відповідальність, усі ланки влади уникають системних змін, боячись реакції суспільства.
“Нейтральні” 20 км/год та законопроєкти, що припадають пилом
Народні депутати мають повноваження змінювати законодавство для наближення України до європейських стандартів безпеки. Проте, законопроєкт №13314, який пропонує зменшити дозволений “нештрафований” поріг швидкості з +20 км/год до +10 км/год, вже понад рік припадає пилом у Комітеті ВР з питань правоохоронної діяльності. Норма про +20 км/год, що сягає радянських часів, існує нині лише в росії та жодній європейській країні. Це призводить до того, що українські водії часто перевищують швидкість на 20 км/год, не вважаючи це порушенням, адже поліція не може винести за це штраф. У містах ЄС, навпаки, швидкісні обмеження часто знижують до 30 км/год без таких великих допусків.
Крім того, законопроєкт №12172, зареєстрований у листопаді 2024 року, що пропонує значно підвищити штрафи та позбавляти прав водіння за системні порушення, також застряг у профільному комітеті. Кампанія “За безпечні дороги” пояснює, що ці зміни не вплинуть на законослухняних водіїв, але змусять зухвалих порушників втратити водійські права на тривалий термін.
Недостатність камер та бюрократичні перепони
Патрульна поліція, частина МВС, контролює швидкість за допомогою камер та приладів TruCAM, проте кількість камер у населених пунктах є вкрай недостатньою. У Києві, наприклад, нових камер не з’являлося з 2021 року. Процедура встановлення нових камер, прописана урядовою постановою від 2018 року, дозволяє робити це лише в місцях концентрації ДТП (МК ДТП), де протягом трьох років сталося щонайменше 4 ДТП із загиблими чи травмованими. Це означає, що політика уряду спрямована не на запобігання аваріям, а на реагування постфактум. Ситуацію ускладнює й відсутність точних геокоординат ДТП, що розсіює статистику та заважає визначити аварійні ділянки.
Рішенням могло б стати внесення змін до постанови, щоб прибрати умову про обов’язковість визначення МК ДТП, спростивши встановлення нових камер.
“Шулиці” замість безпечних вулиць
Місцеві органи влади також відіграють ключову роль у мінімізації дорожнього травматизму. Однак, замість впровадження засобів фізичного заспокоєння руху (Traffic Calming), таких як дорожні пагорби чи підвищені переходи, багато міст продовжують будувати швидкісні магістралі в житлових зонах, так звані “шулиці”. Ці магістралі, що поєднують характеристики шосе та міської вулиці, руйнують безпеку міського середовища. Чоколівський бульвар у Києві, де сталася остання резонансна ДТП, є одним із прикладів таких “шулиць”.
Київ, зокрема, має багато відремонтованих вулиць, перетворених на траси з відбійниками та широкими поворотами, що спонукає водіїв до перевищення швидкості. Урбаністичні пропозиції щодо звуження смуг та зменшення радіусів поворотів часто ігноруються.
“Будь-яка смерть чи тяжка травма внаслідок ДТП — це трагедія. Трагедія не лише для родичів жертви, а й для самого винуватця та його близьких. Починаються взаємні звинувачення, емоційний тиск, судові тяганини на роки, спроби підкупів та залучення “своїх людей” для уникнення покарання. Через чиюсь бездіяльність цілі родини надовго випадають із якісного життя та економічної активності.” – Олександр Гречко, співзасновник ГО “Пасажири Києва”.
Водночас, існують і позитивні приклади: Київ цьогоріч вперше відмовився від сезонного підвищення швидкісного режиму, врахувавши пропозиції громадськості та стан доріг. Столиця також може рівнятися на Варшаву, Мадрид, Лондон, Гельсінкі та Осло, які активно впроваджують концепцію Vision Zero, спрямовану на досягнення нульової смертності в ДТП.
Відсутність рішучих дій з боку всіх гілок влади призводить до щорічної загибелі понад 3 000 українців та травмування понад 30 000 осіб. Кожна нова резонансна трагедія на дорозі є прямою ціною бездіяльності влади та суспільного договору про толерування хаосу на вулицях.
